У "москвичей" вообще была куча отличных наваторских идей, но, увы, не успели они их реализовать. У нас же "флагманом" были ВАЗики...

А ведь и дизелек на АЗЛК спроектировали, да еще какой!

В общем, так или иначе, но именно специалисты НАМИ в середине 80-х рекомендовали закупку лицензии на производство двигателей ЭЛКО, чему предшествовали проведенные этим институтом анализ конструкций и сравнительные испытания нескольких импортных "малых" дизелей, считавшихся перспективными (включая небезызвестный "Штайер"). По удельным массогабаритным показателям, удельным расходам топлива, нетребовательности к качеству топлива и минимальной общей сложности конструкции (минимум деталей, фактическое отсутствие системы охлаждения, как таковой) ЭЛКО оказался вне конкуренции. Следует также учесть, что по всем тогдашним прогнозам качество нашей (да и зарубежной) солярки к 2000-му году должно было заметно ухудшиться ("утяжеление" по фракционному составу и снижение цетанового числа). Двигатель удовлетворял всем действующим на тот момент нормам токсичности выхлопа. Причем, как показало все дальнейшее развитие автомобилестроения, подобный высокофорсированный турбодизель с неразделенной камерой сгорания и интеркулером - единственный тип двигателя внутреннего сгорания, который при работе на традиционном топливе нефтяного происхожения удавалось вписать в жесткие перспективные нормы токсичности без применения нейтрализаторов, содержащих драгоценные и редкоземельные металлы. Единственным серьезным минусом этого двигателя была отмечена "повышенная виброактивность" трехцилиндровки, не имевшей каких-либо уравновешивающих механизмов. Кроме того, как показали испытания, его надежный пуск без применения предварительного разогрева обеспечивался при температурах не ниже где-то (-15) град.С. Фирма же принципиально отказывалась хоть сколько-нибудь портить рабочий процесс двигателя традиционными, выступающими в камеру сгорания свечами накаливания, и хотя и предлагала различные варианты решения проблемы - она все равно оставалась открытой.
Параллельно были проведены опытно-конструкторские работы по адаптации двигателей ЭЛКО на некоторых наших легковушках. Кто собственно проводил эту первоначальную адаптацию - НАМИ или сама фирма (которая охотно оказывала подобные услуги) - я не в курсе. Первоначально эти дизели были установлены на автомобили по крайней мере двух марок - Ниву 2121 и Москвич-2140 (41-й тогда еще только ставился на производство). Результат - обалденная экономичность (у Нивы эксплуатационные расходы солярки укладывались в 6 л/100 км) при столь же обалденной динамике (15-16 кгм и 80-85 л.с. на фоне дохлых штатных бензиновых движков сделали свое дело). Но сразу обозначились и проблемы. У Нивы пришлось сильно нахимичить со стыковкой этого дизеля с трансмиссией. Его масляный картер, который почему-то решили не трогать, засекался с рулевой и передним мостом, так что движок пришлось сильно выдвинуть вперед (благо, его малая длина это позволяла), состыковав с картером сцепления посредством широкой проставки (маховик же получил дополнительный выносной "блин" под сцепление). На 2140-й этот двигатель встал попроще, но большая "хлипкость" легковушки очень отчетливо выявила избыток "виброактивности" и крутящего момента дизельной трехцилиндровки по сравнению со штатным 412-м движком. То есть летал Москвич с этим дизельком классно, но, судя по отчету его испытаний, 30 тыс. км. пробега оказывалось достаточно, чтобы автомобиль начинал попросту "сыпаться". Нечто подобное наблюдалось, когда пытались адаптировать МАЗовский ЯМЗ-236 на ЗИЛ-130. Пытались ли ставить ЭЛКО на Волгу - я тоже не в курсе. Скорее всего - нет, по двум причинам. Во-первых, сами по себе эти эксперименты мало что дали бы, поскольку и ежику ясно, что "растрясти" Волгу намного сложнее, чем Москвич, ИЖ или Жигуль, для которых и предназначались в первую очередь эти дизели. Во-вторых, для Волги и УАЗа этот дизель все же был слабоват, и возникало естественное желание добавить ему еще один цилиндр, сразу получив оптимальную (и "классическую" по числу цилиндров) модификацию для более тяжелых машин. Поэтому перед фирмой уже на стадии заключения лицензионного соглашения была поставлена задача разработать для нас и четырехцилиндровую версию этого двигателя мощностью 110 л.с., рабочий объем которой получался соответственно 1,941 л. (при весе порядка 170 кг и с максимальным крутящим моментом порядка 20 кгм - точно этих цифр я уже не помню). Возможно, была и третья причина. Дело в том, что ГАЗ в то же самое время уже начал сотрудничать со "Штайером", сверхоригинальное детище которого, как показала практика, никого из серьезных мировых автопроизводителей не заинтересовала (да и не могла заинтересовать), и фирма из кожи вон лезла, чтобы хоть кому-то всучить эту разработку, предлагая ее реализовать на очень льготных условиях. Поскольку по своим параметрам "Штайер" вполне подходил газовцам в его существующем виде, то все, что от них на тот момент требовалось - это ездить в загранкомандировки и позволять себя уговаривать еще раз наступить на грабли приснопамятного ЯМЗ-204 (в то же время, нарисуй нечто подобное какой-нибудь наш конструктор, его точно дважды прибили бы - сначала технологи, потом - эксплуатационники). С ЭЛКО же требовалось еще работать и работать (об этом - в свою очередь).
Что же касается НАМИ - работая на перспективу, им была обоснована и рекомендована закупка лицензии именно на дизели ЭЛКО, хотя, на тот момент еще ни один наш автозавод не подтвердил, что заинтересован в его установке на свои автомобили в его существующем виде. Поэтому на первом этапе освоения лицензии относительно мелкосерийное производство этого двигателя (в количестве до нескольких десятков тысяч штук в год) предполагалось организовать на институтском же ЗОКе (заводе опытных конструкций) в г. Дмитрове. Предполагалось, что помимо чисто коммерческой выгоды это позволит довести конструкцию двигателя до требований конкретных потребителей и набрать необходимый производственный и эксплуатационный опыт перед массовым внедрением этих дизелей в производство. Ситуация же с потенциальными потребителями на тот момент сложилась довольно веселая. Про ГАЗ я уже упоминал. На АЗЛК пытались переварить негативный опыт установки этого дизеля на свою 40-ю модель и закладывали реализованные в нем идеи в собственные перспективные разработки. Что думали на ВАЗе - сказать трудно. Насколько мне известно, на начальном этапе вазовцы принимали весьма активное участие в работах с ЭЛКО. Однако, к моменту закупки лицензии там уже демонстрировали весьма прохладное отношение к этому двигателю, ссылаясь на его ту же самую "виброактивность". Впрочем, похоже, главной причиной этой прохладности было желание все же довести до ума собственный вихрекамерный дизель. Нива теряла от этого колоссально, но что касается остальных моделей - адаптация на них ЭЛКО представляла действительно серьезную проблему. Во всяком случае, на свою тогда еще новую "восьмерку" ставить ЭЛКО они и не пытались - эту работу проводило само НАМИ (возможно даже - в инициативном порядке), но дальше макетирования, насколько я в курсе, дело так и не пошло. Под ее капот этот дизель лез с большим трудом и требовал серьезной доработки конструкции, не говоря уже о том, что его 140 кг уже были близки к закритическим для столь легкого автомобиля. Что касается УАЗа, то ему тоже было предложено дать свое заключение на возможность установки на свои джипы ЭЛКО и "Штайера". Поработав с габаритными чертежами, его специалисты дали отлуп и тому, и другому. Насколько помню, передний мост УАЗа при пробое подвески засекался с передним маховиком ЭЛКО; у "Штайера" же его разъемный картер жестко заданной конфигурации вообще не лез ни в какие ворота. Упоминалась ли в этом заключении четырехцилиндровая версия ЭЛКО - тоже не помню, но в дальнейшем никакого участия в работах над ЭЛКО УАЗ не принимал (по крайней мере, мне факты такового неизвестны). По крайней мере, следует признать, что, несмотря на свои 80-90 л.с., полуторалитровый 3.82.92Т мало подходил для джипов вообще и тяжелых ульяновских - тем более. Относительно малый вес и компактность этого двигателя не являлись здесь решающим преимуществом. В то же время крутящий момент этого двигателя на оборотах менее 2000 в мин. начинал быстро падать, и на оборотах х.х. мало отличался от крутящего момента полуторалитрового дизеля без наддува, что для УАЗа было явно маловато - ему бы таких 5-6 цилиндров... В то же время, это отчасти объясняло высокую надежность столь высокофорсированного дизеля. На низких оборотах противодействующая силе давления газов в цилиндре сила инерции деталей поршневого комплекта практически исчезала, и наддуй этот движок приводным нагнетателем - еще не известно, что стало бы с его чугунным коленчатым валом и вкладышами подшипников. Проявлял ли к этому дизелю интерес Ижевский автозавод - я не в курсе, но факты его участия в работах над ЭЛКО мне тоже неизвестны (хотя, он всегда упоминался в качестве потенциального потребителя этих двигателей). Что касается Луцкого автозавода - пытаться адаптировать на "Волыни" этот дизель смысла не было, поскольку если бы он и подошел - то только в сильно облегченной, безнаддувной версии, без переднего маховика (кстати, в стационарной версии ЭЛКО он не применялся), а это, по сути, требовало перепроектировать весь двигатель заново.
Однако, в том же 1988 году, наряду с подписанием с фирмой лицензионного соглашения, произошло еще одно ключевое событие, определившее весь дальнейший ход истории ЭЛКО в России. Специалисты НАМИ, заполучившие новенький 2141, перегнали его на саму фирму в Германию, где та в очень короткие сроки произвела адаптпацию на него своего 3.82.92Т. и вернула машину обратно. Даже беглого знакомства с этим опытным образцом оказывалось достаточно, чтобы понять - прописка этого дизелька под капотом 2141 сулит едва ли не большее, чем на каком-либо другом отечественном автомобиле.
Нужно отметить, что "Эльсбетт Конструкцион" действительно очень серьезно подходила к вопросам адаптации своих двигателей на автомобилях заказчиков. Об этом свидетельствует уже сам факт поставленного фирмой на поток переоборудования дизельных Мерседесов с заменой их вихрекамерных дизелей на ЭЛКО (о чем я уже упоминал в первой части своего рассказа), которые по своим эксплуатационным характеристикам не уступали (и не имели права уступать) собственной мерседесовской дизельной версии - к чему обязывала сама клиентура фирмы. То есть по принципу "главное, чтобы ехало и не ломалось", там уже давно не работали. Немаловажно, что одной из особенностей ЭЛКО явилась пониженная "жесткость" и соответственно шумность его рабочего процесса, по которой двигатель сам по себе оказался куда ближе к существовавшим тогда вихрекамерным дизелям лекгковушек, чем к дизелям "коммерческого" транспорта с камерой сгорания в поршне. По этому показателю ЭЛКО стал действительно первым в мире "директ-дизелем", пригодным для установки на легковушки. Однако, на констатации этого факта фирма не успокоилась, разработав целый комплекс дополнительных мер по улучшению шумоизоляции своего двигателя в моторном отсеке. Это касалось не только применения самых современных шумоизоляционных материалов. Этот "адиабатный" движок с отдельным масляным радиатором в принципе не нуждался в обдуве воздухом и позволял себя эффективно капсулировать по кругу. Как правило, длина ЭЛКО по сравнению с заменяемым двигателем оказывалась заметно меньшей. Как следствие, между радиаторами (масляным и интеркулера) и двигателем даже при продольной его компоновке в мотоотсеке оставался достаточный зазор для введения переднего экрана капсулы, с отводом воздуха от радиаторов вниз, под капсулу.

Прежде всего, разработанная фирмой конструкция этого дизеля хорошо отвечала требованиям ее собственного мелкосерийного производства, но в своем чистом виде оказывалась малопригодна для массового, тем более с использованием его традиционных поточных технологий. В этой связи любопытен результат собственной технологической экспертизы 3.82.92Т, проведенной АЗЛК с привлечением технологов собственного строящегося моторного корпуса. Проработав полученную от немцев документацию по основным деталям двигателя - от блока цилиндров до распредвалика ГРМ - и сравнив предъявляемые к ним требования с требованиями к аналогичным деталям осваиваемого ими в производстве дизеля М-21413, они по каждой детали выдали по целому листу порой весьма существенных замечаний. Где-то им показалась чрезмерной жесткость требований к качеству обработки второстепенных поверхностей, как и к профилю затылочной части кулачков распредвала. Где-то - сама затребованная точность изготовления деталей, с их точки зрения, делала целесообразным не ужесточение допусков, а переход к обычной в массовом производстве практики разбиения деталей на группы и их последующей селективной сборки. Но чаще всего - указывалось на невозможность по тем или иным критериям изготавливать предложенные детали по принятой технологии поточного производства. Например, требования к геометрии и шероховатости плоскостей, образующих стык головки и блока цилиндров, уже невозможно было обеспечить простым высокопроизводительным фрезерованием. Требовалось извлечение деталей из линии и их параллельная обработка на нескольких шлифовальных станках - хотя, проблемы, которые вызвал бы возврат к газовому стыку с прокладкой или переход к так называемому моноблоку, оказались бы несоизмеримо существеннее. Мало того, паз под формованную прокладку, уплотняющую масляную рубашку блока, предусматривалось процарапывать в теле чугунного блока по всему контуру его стыка с головкой обычной пальчиковой фрезой маленького диаметра. Это вполне приемлемо для координатного обрабатывающего центра с ЧПУ, использование которого действительно оптимально, когда нужно обрабатывать за день всего 1-2 блока цилиндров, но абсолютно неприемлемо для линии, производящей этих блоков 200 тыс. штук в год. И это - лишь частные случаи. Отмечена была даже такая "мелочь", что выступающие за нижнюю плоскость блока цилиндров крышки коренных подшипников уже не позволяли так запросто складировать готовые блоки цилиндров штабелями (хотя, сама идея скидывать эти блоки друг на друга шлифованными поверхностями мне лично уже представлялась сомнительной).
Помимо собственно "внутризаводских" проблем, конструкция 3.82.92Т создавала большие проблемы и в плане традиционной кооперации с поставщиками комплектующих. Это прежде всего касалось топливоподающей аппаратуры. Ведь этот дизель не имел традиционного отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД) - вся его топливная аппаратура с центробежными регуляторами оборотов и угла опережения впрыска была встроена непосредственно в головку цилиндров. В итоге те проблемы, которые элементарно решались под одной крышей в цехе мелких серий "Эльсбетт Конструкцион", оказались абсолютно неразрешимы в рамках упомянутой кооперации. Первоначально предполагалось осваивать топливную аппаратуру целиком на специализированном ярославском ЯЗТА и поставлять в Курган уже смонтированную на головки цилиндров. Но это означало, что ЯЗТА в этом случае отвечал бы и за изготовление и сборку самой головки цилиндров, что ему брать на себя не было ну никакого желания. Тем более, что чугунная головка цилиндров с газораспределительным механизмом в плане технологии своего производства не имела ничего общего с технологией производства рядных ТНВД в алюминиевом картере, освоенных этим заводом. Не возить же эти головки дважды из Кургана в Ярославль и обратно, да и как разделять в этом случае ответственность за качество конечного изделия? В итоге было принято решение осваивать производство всей топливоподающей аппаратуры с нуля непосредственно на "Курганмашзаводе", что придавало всему проекту дополнительный оттенок авантюрности. По нынешним временам, вероятно, движок получил бы систему впрыска топлива типа "коммон рейл", или просто с управлением фазами впыска посредством электромагнитных клапанов, и надобность во всем этом огороде в головке цилиндров отпала бы.
Кроме того, оставались и традиционные проблемы постановки на производство любой лицензионной продукции. Требовался перевод полученной от фирмы документации (естественно, на немецком языке) в действующую в стране Единую систему конструкторской документации (ЕСКД), грамотный подбор аналогов используемых материалов из числа отечественных (это стало отдельной темой исследовательских и доводочных работ по двигателю). Кроме того, заключенное с фирмой лицензионное соглашение не распространялось на многочисленные комплектующие, которые "Эльсбетт Конструкцион" сама получала от субпоставщиков. Требовалось (при необходимости - дозакупив соответствующие лицензии) освоить в производстве на специализированных заводах-смежниках множество различных сальников, поршневых колец, ремней, герметиков, прокладок, радиаторов и т.д. - вплоть до турбокомпрессора. По нынешним временам наверняка было бы принято решение закупать все это по импорту (по крайней мере, для начала). Но в начале 90-х, когда суточная зарплата квалифицированного специалиста в стране зачастую не превышала 1 (одну) дойчемарку (но зато на эту 1 (одну) дойчемарку, в противоположность Германии, у нас можно было купить не один литр, а чуть ли не с десяток ведер солярки), ориентация на импортные комплектующие представлялась абсолютно неприемлемой. Любопытно, но даже с АТЭ-1 согласовывалась возможность освоения генераторов с таким же встроенным вакуум-насосом для усилителя тормозов (размером с сигаретную пачку), как это применялось на устанавливавшихся на ЭЛКО бошевских генераторах, чтобы не утяжелять и не усложнять двигатель дополнительным традиционным вакуум-насосом с отдельным приводным шкивом (видимо, поскольку двигатель предназначался и для стационарных установок, встраивать вакуум-насос непосредственно в его конструкцию, как это часто практикуется на автомобильных дизелях, фирма сочла нерациональным). Мало того - выяснилось, что в стране даже нечем мерить температуру масла в этом двигателе, поскольку диапазон измерения ни одного из выпускавшихся автотракторных приборов не перекрывал требуемый.
Не меньшую проблему представляла и сама адаптация этих двигателей на "Москвичи". Ведь все, что было проделано фирмой при установке своего двигателя на тот самый 2141, было выполнено по "весьма обходным" технологиям и лишь демонстрировало то, что при этом можно было добиться от автомобиля (собственно, на большее эльсбетовцы и не рассчитывали). В данном случае эта проблема распадалась на две: отработать собственно установку этого дизеля на автомобиль в массовом производстве и попутно - решить те проблемы, которые вызывала его пресловутая "виброактивность". Что касается последней, то не следует думать, что возникла эта проблема лишь от нежелания предусматривать в конструкции этого трехцилиндрового двигателя дополнительный балансирный валик. Как раз с собственно вибрациями на кузове от неуравновешенных сил инерции проблем не возникало - на практике эта проблема эффективно решается оптимизацией характеристик и расположения опор двигателя. Проблему вызывало другое - вибрации, вызванные самой естественной неравномерностью хода двигателя. Маховик сглаживает пульсации крутящего момента, уходящего в трансмиссию. Однако, пульсирующий реактивный момент, передаваемый на опоры силового агрегата, от размера маховика не зависит и вызывает, как и неуравновешенные силы инерции, вибрации всего двигателя (вспомните, как он начинает дрыгаться на опорах, если начинает "троить" - а ведь собственно неуравновешенные силы инерции при этом не изменяются). У трехцилиндрового двигателя, работающего на тех же оборотах, что и четырехцилиндровый, частота чередования рабочих тактов на четверть меньше. Все бы ничего, но у работающего на оборотах холостого хода (850 об/мин) ЭЛКО эта частота падала настолько, что попадала аккурат в зону низкочастотных кузовных резонансов. В частности, закрепленная на кузове со вполне определенной жесткостью рулевая колонка на холостом ходу, если не придерживать ее рукой, начинала подрагивать с весьма заметной амплитудой, что уже начинало раздражать. Причем, ничего экстраординарного в самом этом явлении не было - если зарегулировать "до шепота" штатный бензиновый моторчик (до 600-650 об/мин - той же частоты чередования вспышек в цилиндрах), то рулевая колонка начнет выписывать то же самое. Но у ЭЛКО-то эти обороты являлись рабочими! Что характерно, стоило увеличить обороты движка до 1100-1200 об/мин - как все вибрации словно по мановению волшебной палочки пропадали и с дальнейшим ростом оборотов двигателя не возобновлялись. Кстати, сравнивать в плане вибраций трехцилиндровый двигатель с "троящей" четырехцилиндровкой некорректно. У первого рабочие хода чередуются равномерно, тогда как у последней их пропуски вызывают появление в ее пульсирующем крутящем моменте гармоник, как от одноцилиндрового двигателя (почему "троящий" движок и вызывает вибрации в очень широком диапазоне оборотов). Так или иначе, но были намечены различные (порой весьма оригинальные) способы борьбы с этими резонансными вибрациями - к моменту начала массового производства они уже не должны были являться проблемой, создаваемой этим двигателем.
Было разработано техническое задание на 2141 с двигателем ЭЛКО, предусматривавшее, что по мотоотсеку это будет автомобиль, уже во многом отличающийся от опытного образца, изготовленного фирмой. К моменту постановки ЭЛКО на производство в Кургане заводом предполагалось запустить и то самое собственное моторное производство. Семейство же новых двигателей 21414/21413, в частности, устанавливалось на поперечину передних опор двигателя совершенно иной конфигурации и с несколько измененной схемой расположения опор двигателя. В итоге пришлось практически заново выполнить компоновку этого движка в мотоотсеке 21414 (не путать с 21414 образца 1998 года - к тому времени этот индекс отошел к совершенно другой модификации, с двигателем Рено). Потом пришла очередь разработки всех сопрягаемых с двигателем деталей. Понятно, состыковывать его с трансмиссией посредством переходной плиты уже никто не пытался. Пользуясь тем, что завод становился основным заказчиком этих двигателей, изменения вносились и в конструкцию самого двигателя - в частности, для него был спроектирован совершенно оригинальный масляный картер. Практически вся эта работа проводилась силами упомянутой Группы перспективного проектирования - этот проект стал вторым в ее деятельности и велся параллельно с работами над "Истрой". В Кургане же было создано собственное конструкторское бюро двигателей, которое занималось переработкой немецкой документации на ЭЛКО и решало вопросы его доводки до требований массового производства. НАМИ со своей стороны в плане доводочных работ организовало ряд дополнительных стендовых и дорожных испытаний ЭЛКО, в том числе в рамках работ по биотопливу, и пыталось на своем ЗОКе уже самостоятельно изготовить серию из нескольких образцов таких двигателей.

Блин, прочел на одном дыхании!

это мой бывший алеко

да,это так.